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《城市基因●津市文史丛书（风物卷）》（十六）
第四章《万里航船》
第二节 航运简史
二、轮船运输 1.轮运组织 光绪廿四年(1898),湖南绅士蒋德钧等发起内河轮船运输，是为湖南轮运之始。光绪廿五年(1899)，岳州开埠，外轮始航岳阳。光绪廿八(1902)、廿九年(1903)“中英马凯条约”“中日续议通商行船条约”相继签订，长沙定为通商口岸，于是英日各公司轮船纵横湘、汉。时省内少数进步人士，痛感利权旁落，纷纷出资集股或购轮、或造轮，开展内河轮运，长潭、长常、长津航路次第开辟。宣统元年(1909)湘北大水，为赈饥，清政府租英商太古轮船公司蒸汽轮一艘，载米，由长沙驶津是为津市出现的第一艘轮船。 1917年，长沙日星昌绸布店老板吴伯熙，购得太古公司汽轮一艘，取名“通和”(即前次赈饥送米船)，航行长津一线，从事客货运输。同时，长沙人王桂生。以一艘柴油动力浅水轮“快利”号，开辟津漕航路。继又有津市商人购一艘以木柴为燃料的蒸汽轮“津澧”号，往来于津市、澧县。此后，轮船日多，航线渐广，从事轮运的企业乃纷纷出现。其或合营或独资，或公司或轮局，形式不同，名目各一其航政均属交通部长江区航政局管理。该局在长沙、常德设有办事处，行驶长津线的轮船属长沙办事处，行驶常津线属常德办事处，船籍归属，以此为准。 当时，津市乃湘西北重要商埠，各轮局、公司竞相来此设立机构。自1921年设“六轮公司”开始，干津市设立的轮运机构先后有12家。此外，外国公司如英商怡和洋行、日商日清汽船会社、戴生昌轮船局等，也派船或设立机构来津参与竞争(直至抗战爆发始退出)。1956年，各轮局、公司重新进行组合，后经社会主义改造，乃由私营、公私合营而国营，最后统一于湖南省航运厅轮运局。 六轮公司 1916年，长沙商人吴伯熙在长沙开设日星昌绸布店，时常至上海、汉口等处购货。当时长沙英商太古轮船公司有一艘轮船在长沙，经上海太古公司介绍，将此船售与吴伯熙，取名为“通和轮”。开始行驶长沙到津市一线，以带拖民船为主。1919 年年遂自制拖驳，开始客货两用，行驶津市一线，由于经营独揽，别无他轮竞争，因此业务兴旺，发展较快，经济效益很好。同年有益阳矿山郭梅舫、张司耀等人合资购买轮船一艘，定名为“新安庆”，也行驶津市到长沙。尔后又有周友成、杨广元等共同购买“新安轮”“新安泰轮”和“长泰轮”，于1921年在长沙联合成立了六轮公司，津市设分公司。其股东为吴伯熙、王桂生、张师佑、郭梅舫、杨广元、周友成等六人，当时他们分别拥有“通和”“通泰”“长泰”“新安泰”“新鸿安”“新安庆”六艘轮船，故名“六轮”。总公司设长沙，负责人王桂生。津市负责人为杨广元。主要经营长津线客货运输，1923年改组。 长津公司 1923年，由原“六轮公司”改组而成，长津公司在原有六艘轮船的基础上,增置“强华”“长安”“新永主”三艘轮船,成九轮八拖，并于长沙、安乡、津市设置趸船，航线也拓展为长津、津沙、津宜、津澧四条。由于长津公司业务兴旺，垄断了津、长航运权，在货运价目上经常上涨，引起津市货主客商的不满。这时有浏阳秋船卢东海等发起，与津市部分大商人合资组成福利公司，购买两艘轮船，定名为“鑫盛轮”及“杨子轮”，又租货轮两艘，行驶津市至长沙间，班次与长津公司相同。1923 由于竞争，互不相让，因而双方导致亏本。后由津市商会出面与长津公司商洽，长津公司主动提出两方合作，将运费降低，改为一家公司经营，定名为长津福利联合公司。1924年又改组为长津轮驳股份有限公司。长沙为总公司，由王桂生负责。嗣后又成立董事会，董事长为郭梅舫、副董事长为胡德彪(津市商人)。这时拥有轮船12艘，拖驳12只，汽船2只，津市设分公司，经理黄庭瑞，副经理张司耀，营业日趋兴旺。仅一年多时间，将两公司所负债务全部还清，货运费也合理调整趋向稳定，按照长江航运局规定价格计算。航行班次，按时行驶，客货两用，班期稳定，两地客商满意，群众称便。 1943年，日寇侵犯长沙，长津两地轮船损失殆尽，只有津市仅存轮船两艘，长津公司全部财产只剩下20%左右。处于这种极端困难的情况下，津市由黄庭瑞主持，将长途改为短途行驶，仅开设津市至毓德铺、津市至澧县两地轮班，借以维持员工生活。 1944年，长沙公司负责人王桂生等来津，与常德鸿安公司、民众公司、津澧轮船公司合作，改名为“湘西轮船公司”，增设津市至常德航线。当时长沙仍在日寇盘踞占领下，长津班不能开航。1945年8月，日寇投降，公司迁移长沙，业务各自分开，恢复长津轮驳股份有限公司原名，将打沉的轮船打捞，重新修理，所有轮船集中，向长江下游开放，行驶长沙到武汉、长沙到津市、津市到湖北沙市、宜昌等处班次，接着又与四川民生公司签订联营合同，开展长江一带航运，业务蒸蒸日上，逐步获得发展，并召回失业员工。1946年3月，复改组为“湘西航轮联合局”;1948年拆伙恢复原名，公司后来发展至14轮、14拖，津市仍为分公司。其经理先后有杨广元、周友成、杨寿田、黄廷瑞。 1949年7月及以后，津市、长沙相继解放，所有轮驳船只，均投入支前运输，后又运送军粮物资等。由于海损过大，1951年长津公司在赔偿债务外，其余资产全部交公私合营新湘轮船公司经营。 太古公司 由英国商人所办，总公司设汉口，1931年在津市设立分公司，津市商人张锐泉为经理。主要经营津市至汉口货运，经常往来其间的轮船为“株洲”“城步”二轮。1941年因战争导致航路中断，遂停办。 福利公司 1939年，经浏阳秋船老板卢东海、卢俊义、柳锡凡等发起，由退出长津公司的张友金等邀集津市人孟体仁、胡德彪、张思佑等集资组成，经理为张友金，董事长为胡德彪。有“杨子”“鑫盛”“鑫利”轮三艘，经营长津线客货运输。1941年，因股东意见分歧抽走资金，加之与其他公司拼班竞争亏损甚巨，经营已是捉襟见肘，难以为继，经津市商会斡旋，乃与长津公司合并。 省建设厅航轮管理处 1938年初，湖南省建设厅按敌产接收戴生昌轮船局后，以官办形式组建。在津市、安乡设立办事处，津市办事处主任为刘铁尊。有四轮四拖经营长津、津宜两线客货运输，因亏损过大，于1942年停办。 国营招商局 于1942年初在津市设立办事处，以所属1~5号小型轮船及租用“民众公司”轮船经营长沙、衡阳至津市的货运业务。 津澧商轮局 1943年常德会战，轮驳毁损严重，战后为保证军民物资运输航政处除动员抢修被损船只外，并要求利用现存船只组织开展运输。当时，停泊在津的“鑫盛”“江永”“馥记2号”三轮船老板李登科、宫幼泉、邵植钦遂组建此局，以邵为经理。经营津澧、津常、津桃、津毓(德铺)等线客货运输。1945年6月并入湘西航轮联合局。 湘西航轮联合局 为常德会战后，民众、长津、福利、宏安、津澧、和济.富利七公司联合组成。其时，因省内外残存轮驳集中在津市、常德一带，公司多船舶杂，为避免业务摩擦，故采取联合。当时有轮船12艘，拖船、货驳6艘。王毓麟为总经理，津市、常德设分局，津市分局经理黄廷瑞。津市分局主要经营津常津澧、津桃、津毓四线客货运输。总局抗战胜利后迁长沙，改组为“湘西航轮股份有限公司”，在汉口、常德、津市设分公司，津市分公司航线为津汉、津沙、津宜、津澧四条。该公司后因亏损大、意见分歧，于1948年3月拆伙。 新中公司 1946年成立于长沙，为一谭姓军官独资经营。1947年于津市设分公司，经理陈绍卿。有八轮八拖，经营长津线客货运输，1948年因经营不善倒闭。 湘津汽船公司 成立于1953年，为军粮转运处结束后，由彭孝、甘仁、李登科等就其船舶改组而成，总公司设长沙，津市为分公司。张瑶如为董事长，李登科为总经理,吴菊初为津市分公司经理，经营长津线客货运输。后购置“湘津”轮，1954年公私合营并入湘江公司。 新湘公司 1951年9月，由长津公司等12家轮船公司联合组成，为公私合营性质。总公司设长沙，总经理孟毅臣。津市设分公司，经理师银阶，经营长津线客货运输，1952年底并入国营轮运公司。 湘江公司 1954年由湘津汽船公司等几家合并组成，为公私合营性质，公司总部设长沙，津市设分公司。1956 年转入省航运厅轮运局。 湖南省航运局津市办事处 湖南省航运局1951年7月于津市设立的办事机构，初名“国营湖南航业公司津市办事处”9月更名为“湖南省轮船公司津市办事处”1952年精简机构，政企合一，又更名为“湖南省人民政府交通厅内河航运管理局津市办事处”;1953年9月，将“湖南省民船联合运输社津市分社”并入，并代管大庸、慈利、石门三县帆船管理站，1954年增加代管临澧帆船管理站;1955年改名“湖南省交通厅内河航运管理局津市办事处”;1956年1月又改名“湖南省航运厅轮船运输局津市办事处”，当年2月转入搬运工人245人，增设装卸大队;1958年省航运厅撤销，成立交通厅，复更名为“湖南省交通厅内河航运管理局津市办事处”简称“湖南省航运局津市办事处”。“文革”期间，其名称随上级机构变化，曾加挂“革命委员会”等诸多称谓，1978年始复旧称。1985年，经济体制改革，实行港航分管、政企分家，更名为“湖南省航运公司津市分公司”，另成立“津市港埠公司”。 2.客货运输 抗战以前，津市轮运多是客货混装，航线较多，仅津长、津常为定期航线，时间比较稳定，其余均为不定期航线，开班与否，取决于水情与货源。抗战初期，长江下游地区沦陷，流亡轮驳多集于津、常一带，继之武汉失守，长江水运中断，经津市至宜昌成为大后方物资进出通道，津市轮运曾繁盛一时。后来沙市、宜昌沦陷，日军封锁长江，津沙、津宜线相继中断，长津线也因几次会战时通时阻，轮运航线转向常、桃。1943年常德会战后，城阙成灰，轮运业务清淡，各轮运公司转向联合，开辟津毓、津黄(金堤)、津桃(源)等新线，轮运业可谓相扶于途惨淡经营。抗战胜利后，流亡驳船返籍，本省公司迁长，本地船运企业改组重建，增补船只，调整航线，至1947年，战前航线方渐次恢复。其主要线路有: 津长班 战前主要由长津公司经营，起津市迄长沙，隔日一班，逢双日上午7时由津市开出，单日上午6时由长沙开出。抗战期间为大后方物资进出通道，虽屡因战事停航，但仍坚持不辍。抗战胜利后，由湘西航轮联合局为主经营此航班，仍为隔日一班;后新中公司亦参与运营，为每日对开一班。1948年新中公司倒闭，此线仍由恢复旧称的长津公司经营。 津常班 起津市迄常德，战前由无公司之属的“津市”“安乡”“朗江”“裕顺”四轮轮流承运。每两日一班，津市下午2时开出，次日拂晓至常德，常德上午8时开出，次日上午达津市。1943年后，因商市西移桃源，此线西延至桃源，成为直达桃源航班，1945 年后恢复原航线。 津澧班 短途不定期航班，开航于1917年，每日往返一次。先后行驶此线者有“快利”“飞鸿”“津澧”“郢平”诸轮。抗战时期因公路破坏，此线航运大为繁忙，津澧商轮局、滨湖轮局及部分单艘轮船都参与经营，航班由战前的每日一班增至三四班。战后恢复正常。 津安班 津市至安乡，此线为传统航线，抗战前以长津公司为主经营。抗战时期因战事影响，成不定期航班。当时经营此线的除长津公司外，还有民众公司及部分流亡于津的轮船。 津沙班 津市至沙市，战前由长津公司经营，属不定期航班。通航时间为每年丰水期的5月至9月，开航时为隔日班，津市开船为晚上12点，次日下午抵沙市。 津宜班 津市至宜昌，战前由长津公司经营，1932年开航，属不定期航班。受内河水流影响，此线与沙市相同，常驶船只为“强华”“重庆”“通和”号。战后长津公司在宜昌设分公司，恢复津沙、津宜定期航班(津沙四天一班，津宜两天一班)，并与卢作孚的民生轮船公司合作，长津公司所运物资集中于沙市后由其转运入川。1948年,津市联安运输行也曾开津沙线航班，投入一艘“联安”轮运行。 津汉班 津市至汉口，战前由英商太古公司经营，为不定期货运航班。班次视货源而定，主要载入煤油和运出桐油。 津毓班 此线于抗战末期的1944年开辟，为津长线中新辟的备用航路，此线所运客货至汉寿县毓德铺镇后，改为陆路，经三堂街、江石坪、荣坪、道林、再由靳江小河入湘江，可北上长沙或南下湘潭，以绕开益阳、沅江等日军活动区。抗战胜利后，此航线停航。 津黄班 此线于1945年七月开航，终点为湖北石首县黄金堤，水路 60公里。由湘西航轮联合局“楚大”轮行驶，每天一班，当日往返。 津草班 此线为抗战末期1945年初开辟的临时航班，终点为沅江草尾镇，由湘西航轮联合局“鑫盛”轮行驶此线，两天一班。抗战胜利后停止。 3.津市解放后的轮运 20世纪50年代的轮运，在初期军粮转运结束后，各公司进行了新的组合。1950年开始，湘津、新湘、湘江与国营航业公司相继于津市设分公司或办事处。五十年代前期，津市轮运为此四家公司营运，此时各传统航班先后恢复，并新辟津市至梦溪航线。1953年实行客货分运，长津线首改客班为快班，其时航班有: 津市至常德 隔日班，1950年开航，1960年停航。 津市至安乡 隔日班，1950年开航，1960年以后改为不定期航班，1990年以后停航。 津市至沙市 每日对开，1953年开航，与湖北航班对开，1960年停开。 津市至澧县 每日两班，1950年开航，汽车运输恢复后停航。 津市至梦溪 不定期班，1953年开航，不久停航。 津市至汉口 不定期货班。 1956年后，全省轮船公司并入省航运厅轮运局，津市分公司也随之并入其驻津办事处，此后津市轮运乃由省航运厅轮运局驻津办事处统一营运。五十年代末由于治理西洞庭湖与淞澧分流，河道发生变化，津长线也改由七里湖经澧水洪道直下茅草街，不再经过安乡。津常客班则因绕道沅江杨阁老、加之汽车运输已经方便而停航。六十年代，津沙、津安线因水小只能于洪水期开航而改为不定期航班。常年客运定期航班仅余津长一线。 1984年，改革开放方兴，人员流动更加活跃，后因公路客运班次的增加，便捷的汽车又成津市人出行的另一种选择。轮船公司因时制宜，增加长沙快班。快班上设施完备，辟有棋牌室和电视，且在时间上作了巧妙的安排;晚五点上船，翌日早晨抵达。也就是一晚的时间，乘客可睡可玩，各自选择。于是，因公因私出行，津市人仍愿选择乘船。此时客运航班情况是: 津长线慢班 每天一班，早晨4点由津开出，当晚23时抵长沙。 津长线快班 隔天一班，逢单日17时由津开出，次日上午抵长沙。 津安线 洪水期客班，每日下午由津市开出，傍晚抵达安乡。 20世纪80年代至90年代初，是津市的客运航班最为鼎盛时期，虽然常年仅存津长一条航线，但每年的客运人数仍达百万左右，是1950年代初期的5~10倍。当时，乘船出行已是津市人甚至是澧水周边区县人民生活中的一个常态。昔日的候轮厅早已焕然一新，七层楼高的大厦如图腾般的矗立在码头之上。因修了防洪大堤，人们乘船需从候轮厅的二楼途经一道天桥走下河边的趸船。人们提箱携包，从天桥上走过时，有如走向飞机舷梯，自有一番惬意。 这时的澧水，因上游多处拦坝，早已断了帆影。水岸沿线码头日渐减少，河面上仅过往些三三两两的驳船，长沙客班也就成了澧水河上独领风骚的景致了。 20世纪90年代，常德至长沙高速公路开通，津市至长沙的行程由原来的8小时缩短为4小时。改革开放的提速，人们视时间为金钱，多数人选择了乘车。为改变航运颓势，轮运公司又想法从俄罗斯购进飞艇从事津长线客运，这种在水面上如同风驰电掣般的交通工具一经出现，便吸引了津市人的眼球。它不仅在时间上与乘坐高速客车等同，更有那一片水帘般飞溅的浪花给人带来一种强烈的视觉冲击。一时间，人们乘坐快艇趋之若鹜。眼见生意热火，市邮电局也购置两艘飞艇加入竞争。但好景不长，一天一个班次且在价格上高于乘车的弊端终显出水运的劣势。俄罗斯快艇在营运几年后终于偃旗息鼓。 最后一班客轮停航于2008年，距离1909年蒸汽船首航津市，刚好是一个世纪。 ......待续。
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发表于 2023-4-16 11:19:38
